Paris - Partir en vacances en voiture électrique, c'est possible: un périple de 900 kilomètres entre la France et la Belgique montre que les bornes de recharge sont bien là, mais qu'il est impératif de préparer son trajet pour éviter la panne sèche, tant le réseau reste embryonnaire par rapport aux stations-service traditionnelles.

Le voyage effectué par une équipe de l'AFP illustre le titanesque défi financier et industriel auquel l'Europe fait face alors qu'elle veut interdire la vente de véhicules à essence ou diesel d'ici 13 ans.

300.000 bornes lentes (+30% sur un an) et 50.000 rapides (+30% aussi) ont été installées en Europe en 2021, selon l'Agence internationale de l'énergie. L'Allemagne, le Royaume-Uni, la Norvège ou la France ont notamment redoublé d'efforts au cours des derniers mois.

Mais cette augmentation de 30% sur un an reste insuffisante face à l'explosion prévue du marché des voitures électriques. Il faudrait un réseau de 6,8 millions de chargeurs d'ici 2030, soit une installation de 14.000 chargeurs par semaine, pour répondre aux besoins, selon l'association européenne des constructeurs d'automobiles.

Quelques centaines de kilomètres parcourus sur les routes européennes montrent que le réseau actuel de bornes, qui s'est d'abord construit de manière dispersée, sans norme unique, commence à s'organiser mais reste encore peu fiable.

- L'autoroute -

Au départ de Paris, pas de problème dans les bouchons de l'agglomération parisienne: la batterie peut tenir des heures à ce rythme. Mais en arrivant sur l'autoroute, l'électrique dévoile un de ses principaux défauts: l'autonomie passe de 250 kilomètres à moins de 100, en bien moins de temps qu'il ne faut pour les parcourir.

La voiture-test, une compacte aux airs de SUV, est prêtée par Citroën. Lancée en 2020, cette ë-C4 est de gamme moyenne, affichée à environ 35.000 euros sans bonus, et promet une autonomie de 350 kilomètres, loin des électriques les plus luxueuses qui affichent des autonomies de 600 kilomètres et permettent des recharges ultra-rapides. Il faudra donc recharger plus souvent, et s'arrêter plus longtemps.

Après une première recharge, on arrive avec la jauge à zéro sur l'aire de Verdun (Meuse) où un des géants européens de la recharge, Ionity, vient d'ouvrir une station de six bornes ultra-rapides (350 kWh). Pour une dizaine d'euros, on remplit la batterie à 80%, les derniers 20% étant plus lents.

Il est essentiel d'anticiper son parcours en fonction de la voiture et de la température extérieure, la batterie se déchargeant plus vite en hiver. Pour atteindre la Belgique, il faudra charger quatre fois, pendant une trentaine de minutes à chaque pause.

Des applications comme ChargeMap ou A Better Route Planner proposent des cartes des bornes relativement à jour. On peut régler à chaque borne avec sa carte bancaire, mais les abonnements aux différents réseaux de recharge donnent accès à des tarifs avantageux.

"La recharge en itinérance est essentielle dans l’esprit des gens pour passer à l’électrique", souligne Cécile Goubet, de l'Avere, l'organisation des professionnels du véhicule électrique. Tesla l'avait bien compris, en lançant à ses frais des stations de recharge en parallèle de ses berlines, des stations qui comptent aujourd'hui jusqu'à 40 bornes individuelles chacune, bien plus que les stations concurrentes.

- Petites routes -

Lorsque l'on quitte l'autoroute pour passer en Belgique, via les départementales, la consommation baisse, comme la peur de la panne. De nombreux chargeurs de moyenne puissance sont disponibles devant des mairies, chez des concessionnaires, ou devant des supermarchés, avec à chaque fois un QR code qui renvoie vers un site où il faut rentrer ses numéros de carte bancaire.

Devant un Lidl, qui offre des recharges gratuites, Emmanuel Verpoort, 52 ans, remplit sa grosse Polestar, une marque de Volvo et du groupe chinois Geely.

Fan de voitures puissantes, ce Franco-Belge s'est converti à l'électrique et ne retournera pas à l'essence, et va installer des panneaux solaires chez lui. "Je suis déjà allé dans les Alpes, et fin juin on part sur la Côte d'Azur", pour quelques dizaines d'euros, hors péages, raconte-t-il.

"En période estivale, il risque d'y avoir du monde, mais je pars serein", souligne M. Verpoort. "Il faut choisir une voiture dotée d'une autonomie suffisante, et qui recharge vite. C'est comme un smartphone".

La nuit tombe alors que Bruxelles approche: il faut maintenant trouver un hôtel ou un logement où recharger ses batteries, histoire de repartir avec 100% d'autonomie. L'offre se limite encore à des hôtels plutôt huppés, équipés notamment de chargeurs Tesla, ou à quelques Airbnb.

En repartant, sur l'aire de Nazareth, près de Gand, des Hollandais enhardis par la performance de leur réseau de bornes s'arrêtent pour une première charge rapide sur le chemin de la France. Les Pays-Bas sont déjà bien équipés en voiture électriques, et ont développé un réseau dense de chargeurs.

"Le problème, c'est qu'entre la Belgique et l'Espagne, il y a la France", plaisante Frank Berg, 55 ans, qui se rend en Espagne avec sa femme Olga.

- La France en retard -

Par rapport aux Pays-Bas, ou à l'Allemagne, le réseau de recharge rapide français est encore bien incomplet. Après l'échec du réseau Corri-Door, lancé en 2015 par des filiales d'EDF et Engie, des opérateurs comme Ionity, TotalEnergies ou FastNed prennent le relais.

"Les efforts commencent à payer", plaide Cécile Goubet. Par décret, toutes les aires d'autoroute françaises doivent être équipées d'ici la fin de l'année.

Après des années d'hésitation, "il y a beaucoup d'enthousiasme autour de ce business model", confirme Florian Nägele, du cabinet McKinsey. Des géants nationaux et européens devraient se consolider dans les prochaines années, prévoit l'expert du secteur.

Isabelle Inder, 34 ans, fait aussi le voyage vers la Champagne avec sa compagne Antalaya. Elles ont choisi récemment un petit SUV de la marque chinoise MG, qui affiche environ 300 km d'autonomie "pour protéger l'environnement", et pour balader leur gros chien.

"On recharge par petits coups chaque fois qu'on s'arrête. C'est pas si compliqué, et c'est pas mal non plus de prendre une pause toutes les heures et demie", explique Isabelle. "Il faut planifier son voyage, mais parfois les apps ne sont pas à jour et la borne ne fonctionne pas".

On en fait l'amère expérience sur l'autoroute Lille-Paris: alors qu'il reste 60 kilomètres à parcourir, une station de recharge est fermée pour travaux, on rate une sortie pour la suivante, et on se retrouve quasiment à zéro sur une station... où la charge rapide ne fonctionne pas.

45 minutes sur la prise lente, devant un autre touriste hollandais à la batterie déchargée et aux passagères dépitées, permettent de repartir vers Paris. A destination, la borne ne fonctionne pas non plus: la charge sera pour un autre jour.

Par Taimaz Szirniks

Cet article a été écrit par l’Agence France Presse (AFP) dans le cadre d’un projet commun à six agences d’information pour le site European Data News Hub (EDNH). Ces agences ont collaboré en partageant leurs recherches et leurs données sur la généralisation des voitures électriques et le déploiement des infrastructures de recharge en Europe, chacune publiant ses propres articles à l’occasion de la Journée mondiale de l’Environnement

Liste des articles sur le site EDNH

🇳🇱 Aantal laadpunten elektrische auto’s in jaar 30 procent gestegen https://bit.ly/3mmxBVj

🇸🇪 Laddningen viktigast för den som vill ha elbil https://bit.ly/3GMtlYF

🇷🇴 Piaţa maşinilor “verzi” din România, în plină dezvoltare https://bit.ly/3ti132L

🇭🇺 Fejlődőben a zöldautó-ipar Romániában https://bit.ly/3NQvN2B

🇫🇷 Voyager en voiture électrique est possible mais mieux vaut bien se préparer

https://bit.ly/3te1WJO

🇩🇪 Bereit für die Revolution? Noch viele Hindernisse für E-Mobilität in Deutschland https://bit.ly/3xee9PY

🇮🇹 Veicoli a emissioni zero, l’Ue si prepara per la rivoluzione https://bit.ly/3x698st