Tras ver su producción de vehículos desplomarse con la caída de la Unión Soviética, Ucrania vivió desde los años 2000 un boom en la fabricación de piezas. Cercana a la Unión Europea (UE), con trabajadores calificados y mano de obra de bajo coste, el país atrajo a una veintena de fabricantes, en especial alemanes como Bosch, Kostal o Prettl, que en 2021 empleaban a unas 60.000 personas en 38 fábricas, según el gobierno ucraniano.

Los obreros fabricaban componentes electrónicos, asientos y, sobre todo, redes de cables eléctricos. Ucrania exportó en 2021 cables a la UE para la industria automovilística por unos 760 millones de euros (unos 835 millones de dólares), pero también para la aeronáutica, según el comité de enlace europeo de fabricantes (CLEPA).

"Cada vehículo tiene su red específica de cables" que requiere hasta 10 o 15 horas de trabajo manual, y se entrega en tres a cuatro días, explicó el jefe de Volkswagen, Herbert Diess.

La mayor parte de las fábricas de piezas, situadas en el oeste de Ucrania y que emplean principalmente a mujeres, "aún trabajan hasta cierto punto", pero "transportar las piezas desde allí es muy difícil", destacó la secretaria general de CLEPA, Sigrid de Vries.

Cascada de problemas

En la frontera polaca, la planta de Bosch en Krakovets retomó "lentamente" la fabricación de arrancadores de repuesto "a petición de 180 colaboradores empleados allí y que desean volver a trabajar", declaró el número uno mundial de las piezas de automóvil. "Se continúan aplicando las condiciones de seguridad más estrictas para los trabajadores en el sitio", aseguró el grupo alemán, que dice haber pagado "varios meses de salario por adelantado".

Paralelamente, numerosos fabricantes intentan duplicar su producción en los países vecinos. Unos días antes del inicio de la guerra, el irlandés Aptiv trasladó su producción de cables a Polonia, Rumanía y Serbia.

La producción de cable "no es tan complicada de reubicar, son herramientas relativamente simples", indicó Alexandre Marian, de la firma AlixPartners. "Pero necesita una organización fuerte y una buena preparación. La puesta en marcha puede tardar entre dos y seis meses", aclaró Sigrid de Vries.

La representante del CLEPA describió también los efectos colaterales de la guerra sobre la industria: las plantas automovilísticas de Europa del Este emplean a muchos ucranianos, parte de los cuales se incorporaron a la guerra. Las piezas también son transportadas por numerosos conductores ucranianos. El resultado es que, tras un mes de guerra, se paralizaron las plantas de Volkswagen, BMW y Renault.

Ucrania, gran productor de acero, es igualmente el mayor exportador mundial de neón utilizado en la fabricación de semiconductores. Si las existencias son por ahora suficientes, "podría ser un problema solo a medio plazo", aunque inferior a la escasez de materia prima rusa, según Alexandre Marian, de AlixPartners. Es sobre todo el aumento en el precio de la energía (gas, petróleo, electricidad) lo que inquieta al sector.

La guerra ensombrece el panorama del mercado del automóvil, ya frenado por la pandemia, por la escasez de chips electrónicos, los problemas logísticos y los aumentos en el coste de las materias primas.

Se espera que las ventas mundiales bajen un 2% en 2022, especialmente en Europa, frente a un aumento del 4% la 6% previsto hasta ahora, indicó recientemente Standard & Poor's (S&P).

Y, mientras los fabricantes han logrado aumentar los precios para proteger sus márgenes, los productores de piezas deben encontrar un "equilibrio muy delicado" entre los aumentos de costes de sus proveedores y sus clientes, los constructores automotores, señaló Vittoria Ferraris, de S&P.

"Ciertos fabricantes y productores de equipos se van a ver en dificultades", anticipó Alexandre Marian. En la cadena de producción de automóviles "hay de manera forzosa un eslabón débil en alguna parte", señaló.